La nuova Alitalia più in ritardo della vecchia di MASSIMO MUCCHETTI-corriere.it
L’estate avrebbe dovuto rilanciare la nuova Alitalia all’insegna della qualità. E invece la compagnia di bandiera, dopo il salvataggio tricolore voluto da Silvio Berlusconi, sta rendendo un servizio peggiore di prima. Gli italiani in viaggio per le vacanze avrebbero dovuto scoprire le virtù taumaturgiche della gestione privata e invece sono tentati di pensare che andava meglio quando andava peggio. L’allarme viene dal maggior aeroporto italiano, Fiumicino.
A luglio a Fiumicino la percentuale dei voli Alitalia in partenza puntuali, o con un ritardo inferiore ai 15 minuti, è scesa al 44%. Dodici mesi prima, quando la società era sull’orlo del fallimento, la percentuale di puntualità era al 50% e nel luglio 2007 al 53%. Agosto sta confermando la tendenza. E la compagnia ha ridotto del 23% i collegamenti. I velivoli restano fermi sulla pista, manca il catering, il pilota viene con un altro volo che però è in ritardo. Le scusanti di sempre. E anche peggio, se si passa al servizio bagagli.
Secondo gli standard internazionali, il 90% dei bagagli dovrebbe poter essere ritirato entro 32 minuti dall’atterraggio dei voli nazionali ed entro 42 minuti per gli internazionali. Ebbene tra il luglio 2008 e il luglio 2009 siamo scesi dal 67 al 51%. Eppure, questa volta, non c’è conflittualità sindacale. Certo, Fiumicino non è un gioiello di efficienza. Negli anni Novanta, governi ed economisti pensarono che, separando lo scalo monopolio naturale dalla compagnia di bandiera che qui aveva e ha la sua base d’armamento, si facilitasse la competizione tra i vettori a beneficio dei consumatori. E ritennero che lo si potesse vendere senza curarsi se l’acquirente pagava con soldi suoi o con quelli delle banche. Adesso scopriamo che la società Aeroporti di Roma avrebbe dovuto ultimare il molo C entro il 2005 e invece, se andrà bene, lo farà tra due anni. La sua priorità non era investire per lo sviluppo, ma spremere il limone per pagare i debiti fatti dall’acquirente per comprare le azioni. L’economia del debito non è solo un’invenzione americana.
Stiamo imparando che gestire una compagnia aerea— ma anche un grande aeroporto o, su un altro piano, la rete ferroviaria—è un mestiere terribilmente complicato, che richiede società stabili, capaci di allevare e selezionare nel tempo una classe manageriale competente. Questa è la storia di Air France e Lufthansa. O di hub come Parigi Charles de Gaulle o Francoforte e Monaco che hanno conservato legami di ferro con le compagnie nazionali. Con l’alibi della Cisl che non voleva lo straniero e della Cgil incapace di fare un accordo separato, il governo ha fatto decadere la cessione di Alitalia ad Air France, che avrebbe garantito la continuità aziendale a beneficio di creditori, dipendenti ed erario. In nome della bandiera: anche quando non conviene più. E del Nord: anche se il treno della grande Malpensa il Nord l’aveva perso da anni.
Adesso, abbiamo un’Alitalia mignon, in ritardo, con i soldi contati e Air France che comunque condiziona tutto pur avendo solo il 25%. E Fiumicino sempre al centro, ma con 85 milioni da prendere dalla liquidazione. E il ragionevole sospetto che i soci reggano il gioco contando i giorni che mancano a quando potranno finalmente vendere Alitalia ai francesi. (Beh, buona giornata).
